天然气干燥器之加气站的损耗控制

天然气干燥器 hangzhouyipu 662℃ 0评论

天然气干燥器之加气站的损耗控制

8.1 .4损耗控制

加气站的损耗通过改进加气站工艺和加强日常进销存环节的损耗管理来控制。

1.加气站损耗控制原理

(1)减少吸收外界能量

能量可以从一个物体传递给另一个物体,但能量永远不会消失。如果作业环节(装 卸、加气过程中)吸收空气中的热能,导致系统内液体或气体的温度、压力升高,放散气 体增加,损耗会增大。

(2)减少气体流转环节

加气站产生的任何损耗都有其原因,不会凭空产生。环节越多,损耗越大。

2.从工艺上控制损耗

(1)改进管道设计

管道设计对卸车损耗的影响主要表现在以下三个方面:

①LNG在管道内流动时,不可 避免地与外界发生热交换,导致温度升高,蒸发速度加快,容易在管道内产生气阻,若卸 气过程不连续,气阻可能导致后续卸气无法进行而产生损耗,从卸气口到LNG储罐的管 道越长影响越明显。

②LNG在管道内流动时存在一定的阻力,导致压力损失,管道越长、 弯头越多,压力损失越多,必须通过增加汽化量来实现,汽化量越多,卸车损耗越大。

③卸车管道设计上必须同时具备上进液、下进液、下进气及上进气功能,以保证可以根据 实际情况切换卸车方式。

管道设计对日常经营损耗的影响:当LNG在LNG管道或L一CNG加压前管道内流动 时,管道越长、弯头越多,LNG在管道内的温度和压力损失越大,LNG储罐需要增压到 更大的压力才能完成对天然气汽车的充装。(山东天然气干燥器的特点是什么?)

因此在设计上尽量减少工艺管道的长度和弯头可以减少温度和压力损失,减少损耗。

(2)改进卸车工艺

改进卸车工艺有两个目的,一是尽可能多的回收余气,二是尽可能减少卸气过程中的 放散。LNG的卸车过程一般包含平压过程、增压过程、卸车过程、余气回收过程。

平压的目的是降低LNG储罐内压力,其方式分两种:储罐顶部与槽车顶部平压、储 罐顶部与槽车底部平压。由于采取后一种方式平压时储罐顶部的高压气体冲击槽车底部液 体使其剧烈翻滚,液体蒸发速度加快,罐车内压力升高,不利于平压,一般不建议采取。 当LNG储罐与槽车内压力达到平衡时平压过程结束。

 

增压的目的是升高槽车的压力,使LNG能够顺利压人储罐,其方式分两种:一种是 自增压,即将槽车内LNG通过卸车液相管压人增压汽化器,汽化后的气体通过卸车气相 管压人槽车气相空间给槽车增压,另一种是通过储罐给槽车增压,即通过潜液泵将LNG 从储罐内输送到增压汽化器,汽化后的气体通过卸车气相管压人槽车气相空间给槽车增 压。前一种增压方式不需要启动泵,对加气过程无影响,后一种增压方式需要启动泵,受泵的功率限制启动泵时加气过程可能无法进行,另外如果设计上未同时有上进液和下进 液,增压时无法卸车。一般情况下为了延长泵的使用寿命,建议采取自增压卸车方式。当 槽车内剩下一定液体时,可以停止增压,靠槽车的余压来卸气。(什么是吸附式干燥器?)

卸车有两种进液方式,一种是上进液,另一种是下进液。LNG储罐顶部设有喷淋点, 喷淋可以将储罐顶部的气体液化,同时降低储罐压力,因此上进液在一定程度上可以增大 槽车与储罐的压力差,有利于卸车。下进液时则没有喷淋作用,且可能导致液体翻滚。因 此一般多采用上进液方式。当槽车内液体卸完时改用下进液方式让槽车内气体进人储罐液 化,回收余气。

(3)增加放散气体回收工艺

放散产生的损耗是加气站损耗的重要组成部分。若能将放散气体进行回收则可以大大 降低损耗。目前放散气体回收的方式主要有两种:

①加气站区域内有城市管网的直接将放散气 体引人管网,若管网非本单位所有,则与管网所属单位签订协议。

②将放散气体供给加 气站周边的大型餐馆或工业单位,此种方式需要建立短距离的管网以便向需求单位 供气。(天然气干燥系数高说明什么?)

3.从管理上控制损耗

①加强进货卸车环节管理

进货卸车环节管理主要关注以下四方面:一是关注每次进货气体的密度、温度、热值 等物性参数是否有明显变化,确保气质稳定;二是保证卸车全程至少有两人在现场,一人 关注槽车状况,一人关注泵撬的工作状态,确保发生意外时能及时发现并遏制;三是保证 过泵过程至少有一人随车,检查过重泵与过轻泵时槽车内物品及人员状态一致;四是与供 气方协调,及时到货,若来货不及时,储罐内剩下少量液体时液体蒸发速度快,储罐压力 升高,将产生较多的放散。

②加强销售环节损耗管理

一是加强员工培训,提高操作技能,缩短加气时间和减少加气过程中的放散;二是与 客户协商,尽可能集中加气,减少大循环预冷,降低损耗。

③加强储存环节损耗管理

一是尽可能让所有LNG流经的管道采用真空保温管道设计,减少冷损,二是加强日 常管线巡检,及时发现异常损耗。

④加强防作弊管理

防作弊主要是两个方面:一是漏气检测报警,二是防止修改密度及计量系数。要防止 加气机计量的作弊行为,必须要管理好密度和计量系数两个主要参数。目前一般性的做法 及国内大多数地区的计量监督部门的要求是:加气机键盘不能直接提供修改这两个参数的 方法,必须采用专用手操器进行修改,同时对加气机主板上手操器接口进行铅封。手操器 由计量监督管理部门保存,加气站不能持有。(亿镨天然气干燥器的技术参数有哪些)

加气机主板及质量流量计等可能调整或影响计量准确度的零部件必须铅封,防止人为 改动。

4.卸车流程优化

在正常使用中,储罐的液位越低,压力越大,进液时往往是储罐压力最高的时候,而 LNG储罐的压力是控制损耗的关键,卸车后储罐压力越高意味着槽车压力越高(损耗越 大)。当加气站如有两个以上储罐,可采用双罐优化卸车工艺(如图8-1),并尽量减少 LNG和外部环境热交换、减少泵卸为原则,以自身温度、压力和高度差为动力进行卸车。 由于卸车时极少吸收外部能量,LNG冷损低,压力控制得当,按照储罐降压—槽车增 压—压差卸液—降压卸液—余气回收的步骤,卸车损耗可以降到最低。具体操作步 骤如下:

135731

(1)储罐降压

采用下进液方式利用槽车给储罐降压、平压,让储罐中的气体通过管道进人槽车的底 部,让槽车的低温液体使气体到达液化的效果,从而降低罐内的压力,参见图8一l(a)。

①若储罐二压力比储罐一的高,首先是降低储罐一压力,将其控制在略低于槽车安全 阀起跳压力的状态,然后利用槽车为储罐二降压。(什么是PLC半自动CNG干燥器)

②若储罐一压力比储罐二高时,首先是让储罐二和储罐一达到压力平衡,提高储 罐一压力将其控制在略低于槽车安全阀起跳压力的状态,然后利用槽车给储罐二 降压。

(2)槽车增压

通过储罐一为槽车增压,将槽车的压力增至0.SMPa以上,但不能超过安全阀起跳压 力,让槽车压力高于储罐二0.3MPa以上,便于下一步采用的压差进行卸车,参见图8一 1(b)。

(3)增压卸液

采用上进液卸车方式可以使储罐二压力降至0.1 MPa以下。由于在卸车过程中槽车内 的低温液体进人了储罐二,使槽车的气相空间变大,气体压力就相对降下来,所以为了保 证卸车的速度,可采用增压的方式,保证槽车的压力保持在0.SMPa以上,安全阀起跳压 力内,增压与卸车同步进行,参见图8一1(c)。

(4)降压卸液

卸车过程中槽车大约剩1000一400okg,压力大概在0.45一0.55MPa范围内,储罐二压 力在0.05一0.1 MPa之间,立刻停止增压卸车,关闭增压系统,依然采用上进液进液方式 利用压差进行卸车。在这个过程中,槽车内的压力在下降。

(5)回收余气

当槽车内的液体卸完,剩余压力为0.4MPa左右的气体存在槽车中,采用下进液降压 方式把槽车的余体进行回收,前面采用上进液卸车方式的储罐二卸车后压力会保持在 0.1 MPa以下,仍然可以利用压差方式让槽车的气体通过管道进人储罐二的底部,由于储 罐二的低温液体让气体到达液化的效果,故不会把储罐二压力增高,所以能把槽车的压力 降至0.巧MPa以下,使槽车内的气体量减少,从而达到回收的效果。(什么是CNG干燥器)

5.损耗控制难点

(1) LNG储罐库存量难以准确监测

LNG储罐内存在气液两相,气液两相界面存在蒸发翻腾现象,尤其是储罐液面较低时 更为严重,这样储罐液位计上显示的液位存在一定差异,导致液体和气体的容积不准、库 存数据无法准确监测。

(2)共用储罐的L-CNG加气站损耗难以独立监测

对于具有LNG与CNG加气功能、共用一个储罐的L一CNG加气站,无法将LNG与 CNG的期初库存与期末实测库存分开,也就无法将LNG与CNG损耗分开,只能以LNG与 CNG的总损耗来计,无法实现LNG与CNG损耗的独立监测,给损耗管理与控制带来了一定困难。

转载请注明:杭州亿镨 » 天然气干燥器之加气站的损耗控制

喜欢 (0)
发表我的评论
取消评论
表情

Hi,您需要填写昵称和邮箱!

  • 昵称 (必填)
  • 邮箱 (必填)
  • 网址